Самый первый автобус в мире. Самый первый автобус

При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой…
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия - как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые

АМО-Ф15

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года - «ЗИС», с 1956 - «ЗИЛ»).


Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. - то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!


Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.


А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.


Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.


По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

ЗИС-16

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами - в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.


Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также - передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.
Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

Новое время - новые автобусы

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).


Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

ЗИС-154

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат - автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми - число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.


На таком мне довелось поездить, но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).


потом была попытка изваять русский Икарус:


Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался.
После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А, в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом - укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.


Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом «Аремкуз».
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.


Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.


В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва - Харьков - Новосибирск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва.


В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.


Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства - но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов - мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 - особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров - словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!


Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус - благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.


В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Дежурный катафалк

«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы - их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр - всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная - служить в качестве импровизированного катафалка.
Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.


Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» - грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.


В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести - сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.


Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «пазики»
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).


«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.


Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.
ПАЗ653И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651).


Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) - так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.

Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света - что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.


В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров


Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов - там на их плечах лежало 80% перевозок.

Венгерская Иномарка

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» - пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Львовский долгожитель

21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) - и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса.
В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.


Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.


Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши - подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.


С 1973 года модель получила индекс Н:


ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!


Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:

Четверг, апреля 18, 2013

Сегодня, 18 апреля исполняется 89 лет московскому автобусу! 18 апреля 1924 года был пущен первый автобусный маршрут. Были ли попытки пустить автобус до этого? И как дальше развивался этот вид транспорта в Москве? Ответы на эти вопросы вы узнаете ниже.

Какие автобусы появились в Москве первыми, как по городу ездили праворульные машины, куда делись двухэтажные автобусы и многое другое —>

«Предками» автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на 10-14 мест, пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц.
Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.

Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год.

Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной «маршруткой» - от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.

Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.

В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело «самодвижущийся омнибус», который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.

Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов — первый московский автобус.

Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило
организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава — Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.

«Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.

Вот как писала об этом газета «Рабочая Москва» от 9 августа 1924 г.:
«Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути — 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».

Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

В 1925 — 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай — 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские «Лейланды».
В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин «Лейланд» на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».

Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х — начало 1930-х годов (тут еще лучше видна «праворульность», при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)

На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.

Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год.

Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, — автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: «Б» (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова — автозавод им. Сталина).

Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов.

В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.

С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.

ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год.

После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.

Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города.

Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 г.

Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков.

В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.

Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год.

В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов (в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. — трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.

ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.

ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса.

Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).

ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники.

В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.

ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса.

Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году.

Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56. Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый.
В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.

Но вернёмся к серийным московских автобусам и их маршрутам.
В 1961 году была изменена нумерация маршрутов: городские нумеровались от 1 до 299, а пригородные от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области.

В 1967 году была пущена новая модель – легендарный ЛиАЗ-677, производившийся на Ликинском заводе до 1994 года, и исчезнувший с московских улиц только в 2000-х годах. Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце 1968 г. за 200.

ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год.

В 1970-71 годах были открыты 10-й и 11-й автобусные парки, каждый на 400 машин. В 11-й автобусный парк наряду с ЛиАЗ-677 поступили и автобусы Икарус-180. Началась эра венгерских «Икарусов». Это были первые в Москве «гармошками» или «пылесосами», то есть сочленёнными автобусами. Кроме этого, их ещё называли и «скотовозами» за большую вместимость. Массовое списание этой модели началось после 1976 года, последние машины исчезли в 1983 году. На смену им пришла модель того же производителя Икарус-280, кроме этого эксплуатировался ещё одинарный, короткий Икарус-260, без «гармошки».

Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов.

В 1974-75 годах были открыты 13-й и 14-й автобусные парки., в 1980-е – 15-й, 16-й, началось строительство 17-го и 18-го. В 1970-е – 80-е годы автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках среди всех видов наземного городского транспорта, его доля возросла до 36% в 1988 г. На загруженных маршрутах в эти десятилетия ходили «Икарусы», на менее напряжённых – «ЛиАЗы».

В начале 1990-х годов экономический кризис ударил по автобусному транспорту, сильно уменьшились поступления новых автобусов и запчастей.

Икарус-280, 1990-е годы.

Выпуск автобусов стал увеличиваться в середине 1990-х годов (3946 машин в 1994 г., 4213 — в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута, а не 415, как в 1993 г. В 1994-96 гг. были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино.

В наши дни большая часть столичного автобусного парка (Мосгортранс) состоит из отечественных моделей большой вместимости, это ликино-дулёвские ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293 и ЛиАЗ-5256, дополненные венгерскими моделями Ikarus 415, белорусскими МАЗ-103 (с 1998), Волжанин СитиРитм-12 (с 2009), Павловскими ПАЗ-3237, а также сочленённые автобусы особо большой вместимости Ikarus 280 и Ikarus 435, плюс отечественные автобусы ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213, а также одиночные 15-метровые автобусы «Волжанин-6270» (с 2003), Волжанин СитиРитм-15 (с 2007) и МАЗ-107 (c 2004). В 1994-2003 гг. сборка автобусов Ikarus из SKD-комплектов производилась на ТМЗ. В опытной эксплуатации находятся также автобусы других отечественных и зарубежных марок.

С праздником всех работников общественного транспорта и его любителей!

Автобусы, как и многие вещи в быту, имеют глубокую историю создания, идеи и ее воплощения. Изобретения этого вида имеют глубокие корни и непрерывно связаны с историей трамваев, поездов и троллейбусов. Ничто из этого не могло появиться в современном виде без парового двигателя, который появился еще в конце XVIII века. Изобретение автобуса стало огромным скачком в мире транспортных технологий человечества.

Первые автобусы на паровых двигателях

Главным человеком в индустрии создания средств передвижения на период начала XIX века стал Ричард Тревитик. Молодой техник использовал в своем детище уже известную на тот момент систему парового двигателя и усовершенствовал ее для перевозки большого количества пассажиров. Конечно, на сегодняшний день 8 человек - это слишком мало, но для того времени это было нечто невероятное.

Презентация (и первый рейс автобуса), состоялась в декабре 1801 года и наделала много шумихи во всем мире. Тем не менее они были мало распространены даже на территории ведущих мировых держав. Во время первых автобусов транспорт имел внушительные размеры и потреблял огромное количество ресурсов, но как символ индустриальной революции выполнял свою роль на отлично. Такая машина внушала надежду в простых граждан и вдохновляла на все новые открытия.

Переход к электричеству

Следующим этапом в усовершенствовании первых автобусов стал концепт транспорта, двигающегося с помощью электричества. Это произошло в 1885 году, а местом создания снова стал город Лондон. Новый технологичный автобус мог развивать скорость до 12 км/ч. В России такое технологическое чудо вошло в обиход с 1901 года. Отечественный аналог марки "Дукс" мог вмещать до 10 пассажиров и развивать скорость до 20 км/ч на протяжении трех часов.

Первые автобусы на электричестве значительно превзошли свои прототипы по части мощности, но этого все еще было недостаточно. Вырабатывать ток в таких больших количествах и постоянно подзаряжать транспорт было слишком накладно, хотя немаловажным преимуществом перед автобусами прошлого был низкий уровень загрязнения окружающей среды.

Автобусы с двигателями внутреннего сгорания

Транспорт, способный перевозить большое количество пассажиров на высокой скорости и без высоких энергетических затрат был настоящей мечтой для изобретателей XIX века. Первый концепт такого типа использовали на заводе марки "Бенц" в 1895 году на основе уже имеющихся чертежей двигателя и усовершенствования первого автобуса. На начальных этапах у аппарата было мало преимуществ перед конкурентами. Он все так же мог вмещать не более 8 человек и развивать скорость всего до 15 км/ч.

В России время первых автобусов внутреннего сгорания началось в 1903 году на заводе "Фрезе". Это был своего рода лимузин-кабриолет для 10 человек. Транспорт имел 10 лошадиных сил и развивал все те же 15 км/ч.

Если говорить о первых рейсах автобуса для городских перевозок, то они появились в Лондоне ближе к концу 1903 года. Российский аналог стартовал в 1907 году в городе Архангельске. Он был разработан немецкими инженерами и значительно улучшен. Новый автобус весил 6 тонн и мог вмещать до 25 человек.

Изобретатель : Ричард Тривайтик
Страна : Англия
Время изобретения : 1801 г.

Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 году Ричард Тривайтик (он же изобретатель первого английского ). Демонстрация его автобуса состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне (Корнуолл, Англия). Это была машина с паровым двигателем, способная перевозить 8 пассажиров.

Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч. Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода на 60 км.

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, был построен в Германии в 1894-1895 годах заводом «Бенц». Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между германскими городами Зиген, Нетфен и Дойц.

В России первый автобус с был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике фирмы «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.

Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне. В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезён автобус германской марки НАГ (NAG). Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с.

А 11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус».

В Москве автобусное движение впервые было открыто 13 августа 1908 года, а постоянное автобусное движение лишь с 8 августа 1924 года, когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки «Leyland».

Само слово «автобус» в русской литературе впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году.

Самые длинные из сочленённых автобусов, автобусы «ДАФ Супер Сити Трейн» имеют длину 32,2 м. В головном салоне имеется 110 сидячих и 140 стоячих мест, а во втором салоне - 60 сидячих и 40 стоячих. Вес автобуса без пассажиров составляет 28 тонн.

Самые большие в мире среди двухэтажных и всех автобусов вообще выпускала в 1981 году компания Gottlob Auwarter GmbH. Перронный четырёхосный автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) c габаритными размерами 17×4,5×4,5 м, вмещал 342 пассажира и был оборудован собственным телетрапом и предназначался для доставки пассажиров от здания аэровокзала до Boeing-747 и Ил-86.

В 2001 году в России построен первый городской 15-метровый трёхосный автобус «Волжанин-15М», позже запущенный в серийное производство как «Волжанин-6270». Габаритная длина автобуса 15 220 мм, а пассажировместимость 160 человек. Он, как и украинские «Богдан А801.10», «Богдан А231» и зарубежные 15-метровые машины, является одним из самых длинных односекционных автобусов в мире.

Самый длинный автобусный маршрут соединяет Горно-Алтайск (Россия) и Фрайбург (Германия), обслуживается фирмой Рутц и имеет протяжённость около 6500 км, а поездка занимает около 5 суток. Второй по протяжённостью находится в Австралии, имеет протяжённость 5455 км и соединяет Перт с Брисбеном. Открыт 9 апреля 1980 года. Поездка по нему длится 75 часов 55 минут. Организовала этот маршрут компания «Экросс Острелия Коуч Лайнс».

В России самый длинный междугородный автобусный рейс - из Санкт-Петербурга в Махачкалу протяжённостью 2585 километров и временем в пути более двух суток; а в СНГ - из Бишкека в Томск, проходит расстояние 2324 километров за 56 часов. Есть рейс до Москвы: по прямой более трёх тысяч километров.

Сегодня автобусы колесят по дорогам практически всех стран мира. Количество моделей поражает своим разнообразием, и с каждым годом их численность только возрастает. И если в 1895 году автобус с двигателем внутреннего сгорания вызвал настоящую сенсацию, то сегодня инженеры усиленно работают над разработками экологически чистых транспортных средств.

Уже недалек тот день, когда на маршрутах появятся первые автобусы, приводимые в движение с помощью электродвигателя. Электрические автобусы, прародителю которых в этом году исполнится 128 лет, уже очень скоро примут своих первых пассажиров.