Расход мочевины на 100 км у мана. Все что нужно знать при использовании AdBlue в машине

Знание того, сколько «кушает» топлива автомобиль, позволит рассчитать необходимое количество горючего на определенное расстояние. Благодаря этому можно рассчитать финансовые затраты на поездку. Автомобили с меньшим расходом позволят существенно сэкономить, если поездки на нем будут осуществляться регулярно. В данной статье рассмотрим КАМАЗ на 100 км пути. Для этого стоит отметить, что грузовик выпускался с различными кузовами и силовыми агрегатами. Это значит, что для каждой отдельной модели этот показатель будет другим.

Модели с силовым агрегатом КАМАЗ-740

Грузовики данной категории оснащались дизельными двигателями с мощностью от 178 до 260 лошадиных сил. Их рабочий объем находился в пределах от 5900 до 10850 сантиметров кубических. Расход топлива (КАМАЗ) на 100 км в данном случае составляет от 19 до 36,3 литров.

Стоит отметить, что грузовики данной группы оснащались двигателями, которые относились к различным стандартам по выбросам вредных веществ. Минимальный расход автомобиля, принадлежащего к первой группе, составляет 19 л. на стандартное расстояние (КАМАЗ-4308). Максимальное значение в данной группе характерно для модели с индексом 43118 - 33 литра на данное расстояние.

Среди моделей грузовиков, относящихся к классу Евро-3, самый маленький расход в 20,9 литров на сотню характерен для модификации КАМАЗ-4308. Наибольшее значение (36,3 л) принадлежит

Для самосвалов характерно потребление топлива в пределах 22-40,8 литров. Минимальное значение принадлежит модели с индексом 43255, максимальное - 65201. К данной категории грузовиков относится популярная модель КАМАЗ-6520. Расход топлива на 100 км для нее характерен от 29,2 до 21,1 литров.

Группа данного производителя расходует от 22,6 до 33,5 литров. Меньше всего «кушает» грузовик с индексом 5460 - менее 25 литров. Наиболее «прожорливым» оказался тягач с индексом 44108. Его показатель составляет менее 34 литров на сотню.

Еще одна группа транспортных средств, которые производятся с двигателями данного рода, - шасси. Их значения по потреблению топлива находятся в пределах от 17 до 39,3 литров на сто километров. Среди моделей данной категории можно выделить КАМАЗ-65115. Расход топлива на 100 км для него составляет 25,8-28,4 литра.

Автомобили с двигателями «Камминз» (Евро-3)

Среди бортовых грузовиков только одна модель оснащалась данным силовым агрегатом - КАМАЗ-65117. Ее показатель потребления горючего составляет 38 литров.

Самосвалы с моторами «Камминз» потребляют 40,5-53,0 литров горючего на сто километров пути. Седельным тягачам на дорогу такой дальности потребуется от 51,8 до 80 литров, в зависимости от модели самого автомобиля.

Моторы «Камминз», относящиеся к Евро-4

Силовыми агрегатами данного класса оснащалось порядка десяти моделей транспортных средств. Расход топлива КАМАЗ на 100 км для них может быть равен 21-24 литрам. А может достигать 37-43 литров. Это зависит от конкретной категории.

Как видно, производитель предлагает широкий список моделей с разными показателями по потреблению топлива. Они могут находится на низком уровне, а могут быть слишком высокими. Поэтому, выбирая для себя подходящий вариант грузового автомобиля, стоит учитывать данные значения. Ведь чем оно больше, тем больше придется затрачивать финансовых средств во время эксплуатации.

ВСТРЕЧАЙТЕ EURO 5

Как известно, вода камень точит. А раствор мочевины (он же AdBlue), который впрыскивается в «грузовые» нейтрализаторы, способен подточить устои самых консервативных производителей! Потому что недавно под натиском AdBlue пали последние бастионы в Европе: даже MAN и Scania, которые достигли норм Euro 4 без мочевины, не смогли найти иных альтернатив, когда речь зашла о Euro 5...

Наверняка производители мочевины уже потирают руки в предвкушении баснословных прибылей. Транспортники - утирают скупые слезы, подсчитывая расходы, связанные с грядущими экологическими стандартами.

А тем временем «грузовые» журналисты из 14 европейских изданий, включая Авторевю, собрались под Мюнхеном, чтобы узнать: какой тягач, отвечающий нормам Euro 5, лучше?

Почему именно Euro 5 (хотя эти нормы вступают в силу только в 2009 году), объясняется просто: в Германии расценки на проезд грузовиков по автобанам уже таковы, что немцам выгоднее покупать машину, которая отвечает не Euro 4, а сразу Euro 5.

Конечно, изначально такие тягачи ощутимо дороже: к примеру, за мерседесовский двигатель в исполнении Euro 5 придется доплатить (только не падайте) почти 12000 евро, и это не считая дальнейших затрат на покупку мочевины.

Между прочим, купить-то ее пока негде! На всем пути от Мюнхена до итальянского озера Лаго ди Гарда нам не встретилась ни одна заправка, которая торгует AdBlue. Но коллегу-поляка это не смутило: «Наши водители уже заливают вместо мочевины воду - и ничего. Двигателю это без разницы, поскольку раствор впрыскивается прямо в выхлопную трубу, а приборов, с помощью которых можно проконтролировать, каким нормам отвечает выхлоп, у полиции нет...»

О НРАВАХ И ПРИВЫЧКАХ

Я хочу водить грузовики у себя на родине. В крайнем случае - в Скандинавии, спокойной и неторопливой. Но по маршруту Германия-Австрия-Италия (особенно по итальянской его части) больше не поеду. Если только жизнь не заставит.

И дело не в том, что автобан вьется по склонам гор, где за отбойник взглянуть-то страшно (между прочим, во-он там, в долине, Инсбрук, где когда-то проходили зимние Олимпийские игры). А в том, что дальнобойное движение на этой трассе не просто напряженное, а невероятно напряженное: с таким встречаться еще не приходилось! Коллеги-иностранцы сказали: «Здесь каждый дальнобойщик чувствует себя Шумахером и Баррикелло, вместе взятыми...» И если не знать местных обычаев, можно попасть впросак - что, собственно, со мной и случилось.

Как вы думаете, что надо сделать, если на автобане перед носом грузовика внезапно выскакивает легковушка? Притормозить, сохраняя безопасную дистанцию? Ответ неверный: там никто и не думает сбавлять ход. «Понял, почему за границей распространены массовые попутные столкновения, когда полсотни машин въезжают друг в друга?» - ехидно спросил коллега, когда я вернулся в Москву. Еще бы!

Понял и то, зачем нужна система ESP, предотвращающая переворачивание (она срабатывает, как только одно из колес «фуры» отрывается от дороги в повороте). Это с какой же скоростью надо входить в поворот, чтобы такое произошло?

А вот с какой: когда перед съездом с автобана на разворотную петлю я начал притормаживать (и не рабочим тормозом, а ретардером), сосед по кабине, немец-пенсионер, буквально взорвался: «Полный газ! Тормозить нельзя! Здесь, если в тебя въедут сзади, виноват будешь ты!» Так вот почему типичная авария немецких дальнобойщиков - опрокидывание при съезде с автобана...

Желаете еще картинки из серии «их нравы»? Когда я невольно помешал полякам, шедшим на ДАФе, те, размахивая руками и крича что-то по-своему, обогнали меня, подрезали (на сорокатонном-то автопоезде!) - и демонстративно нажали на тормоз перед носом. Чудесно. А если бы я не успел среагировать? Кстати, большинство «фур» на той трассе именно с польскими номерами. Пару раз встретились прибалтийские машины, а вот соотечественников здесь нет: так далеко россияне не забираются...

Шведы с фирмы Scania, которые замыкали нашу колонну на легковушке, тоже пали жертвой местных нравов: их - бампер в бампер - догнал дальнобойщик и нажал на клаксон. Валите, мол, отсюда в свой левый ряд!

Часть пути я решил проехать пассажиром рядом с итальянцем. Когда тот на полном ходу положил бортовой журнал на руль и, отвлекшись от дороги, начал заполнять его, меня, как говорили в старину, чуть кондрашка не хватила. Нет, ребята. Вас бы на наши дороги - мигом бы успокоились!

Да еще об оплате автобанов надо помнить: у немцев - своя система, у австрияков - своя (на границе надо покупать электронную коробочку и прикреплять ее к лобовому стеклу), у итальянцев - своя...

В общем, чувствовал я себя на той трассе точь-в-точь как герой поэмы Кедрина, зодчий Федор Конь, уехавший на заработки в Италию: «Останьтесь, друг мой! Что вам делать в снегах без края и конца, там, где следы медведей белых видны у каждого крыльца? Чудак! Зачем вам эти бури? Тут край весны!» - ответил тот... Но Конь сказал: «Моей натуре такой климат не подойдет!»

НЕМНОГО О ТЯГАЧАХ

Нам точно не подойдут и такие тягачи, что участвовали в испытаниях. И не только потому, что мочевина замерзает при –11оС. А потому, что машины в подобной комплектации у нас никто просто не купит!

Берем, к примеру, спецификацию тягача Mercedes Actros, прибывшего на тест. Его заводская цена - 158000 евро (и это с далеко не самым мощным двигателем и не самой просторной кабиной). За что надо платить такую сумму? За список опций на трех страницах!

Как мы уже упоминали, двигатель Euro 5 стоит 12000 евро, ретардер - 6500 евро, автоматический круиз-контроль - 6000, окраска «металлик» - 4000, спойлеры - 3200, КПП PowerShift - 2500, качающееся кресло сменщика с вентиляцией (хорошо, не с встроенным массажером!) - 2000, ксеноновые фары - 1500, навигационная система стоит еще столько же... Ох.

Кстати, главная изюминка тягача Actros - новая коробка PowerShift (подробнее о ней - чуть ниже): по словам мерседесовцев, она не только легче предыдущей, но и позволяет экономить до 3,6% топлива.

Mercedes Actros всем хорош - за исключением не очень четкого рулевого управления

На Скании тоже стояла коробка нового поколения, но шведы, в отличие от немцев, не делают громких заявлений: просто за счет алюминиевого картера КПП стала легче, и ретардер теперь встроен в нее (раньше он «пристыковывался»). Сцепление тоже новое: толщина накладок увеличена с 3 до 5 мм, усилие на педали (а она здесь есть, в отличие от остальных «автоматизированных» машин) снижено на 20%.

У IVECO - новое управление КПП, новый шкаф на задней стенке кабины и «бардачок» с крышкой (раньше он был открытым).

MAN прибыл на тест с кабиной в новом исполнении XLX: она чуть ниже, чем XXL, но выше, чем XL, и шире, чем LX. Запутались? Ничего, продавцы подскажут...

Снаружи DAF XF105 почти не отличается от знакомой модели XF95. Но, увы, более вибронагружен

Что касается тягача DAF XF105, то он участвовал «вне зачета», поскольку был арендован у прокатной фирмы Hertz и по этой причине не оборудован топливомером. Как мы уже рассказывали (см. АР №23, 2005), снаружи «сто пятый» не отличается от привычного «девяносто пятого», но интерьер здесь изменен и двигатель новый, 13-литровый, со впрыском common rail.

POWERSHIFT ПРОТИВ ВСЕХ

Еще раз повторим: все машины были оборудованы автоматизированными КПП, где сама коробка механическая, а передачи переключает умная автоматика.

И здесь прослеживается несколько любопытных тенденций. Прежде всего компании начали отказываться от привычных джойстиков, выводя управление на правый подрулевой рычажок. Зачем? Чтобы сделать кабину просторнее!

Такие системы уже стоят на МАНе, ДАФе, Скании, а теперь от джойстика отказались и итальянцы. Вместо него на центральной консоли IVECO появились клавиши «Нейтраль», «Драйв» и «Реверс», а перещелкивать ступени вручную теперь можно подрулевым рычажком.

IVECO Stralis разгоняется наиболее динамично. Но во многом уже уступает конкурентам

Вторая тенденция - отказ от синхронизаторов: это позволяет облегчить КПП и упростить их конструкцию. Здесь пионером стала фирма ZF (ее коробку AS Tronic уже второго поколения ставят на свои тягачи MAN, IVECO и DAF).

А теперь выпуск несинхронизированной коробки, названной PowerShift, начал и Mercedes.

На первый взгляд, эта КПП ведет себя так же, как и предыдущая, Telligent Automatik (она выпускалась с 1996 года).

Включил автоматический режим, снял автопоезд с «ручника», нажал легонько на газ (педали сцепления здесь нет) - и поехал, а автоматика будет плавно и почти незаметно переключать ступени. На подлокотнике - знакомый джойстик, на щитке высвечивается передача...

Но передач здесь уже не 16, как раньше, а всего 12: современная автоматика позволяет отказаться от «лишних» ступеней. А на щитке перед водителем появился ряд интересных кнопок, которыми включаются разные режимы.

Например, если нажать кнопку «Рower» (мощность), при разгоне двигатель будет сильнее раскручиваться. Другая кнопка должна помочь, если автопоезд забуксовал: она позволит раскачивать тягач взад-вперед так, как будто на нем стоит педаль сцепления. Очень полезно зимой!

А вот функция ECO-Roll, «экономический выкат» (она включается по умолчанию, как только заводишь машину), слегка насторожила. Представьте себе: на спуске отпускаешь педаль газа, и вдруг на дисплее загорается буква «N» - нейтраль.

Коробка сама включает нейтраль «под горку»! Не опасно ли это? «Наша автоматика сама знает, когда включить передачу, а когда притормозить ретардером»,- успокаивают немцы.

Может быть, тем более что эта функция есть и у вольвовской коробки I-Shift. Но как поведет себя «умная автоматика», допустим, на уральских перевалах, причем зимой? Лучше не экспериментировать, право слово...

А еще позабавил автоматический круиз-контроль - тот самый, что стоит 6000 евро. Радар следит за впереди идущей машиной и, если расстояние до нее начинает сокращаться, сам убирает газ. Но есть подозрение, что с этой системой европейские дальнобойщики будут еще меньше следить за дорогой!

ИЗМЕРЕНИЯ ПОКАЗАЛИ...

Что самые легкие в «зачетной» четверке MAN и Scania, а самый тяжелый - Mercedes. Правда, разброс не превышает 200 кг, но для европейцев, у которых каждый килограмм на счету (а чем легче тягач, тем больше он может взять груза), это важно.

А вот быстрее всех разгоняется IVECO: тот же Mercedes (да и остальные машины) заметно проигрывает ему.

Что касается расхода топлива с полной нагрузкой, то он различается несильно - от 32,8 до 33,8 л/100 км (для корректности измерения проводились с одним полуприцепом). Здесь стоит сделать поправку на «экономичные» шины Michelin Energy, в которые были обуты тягачи: по данным самой фирмы (см. статью «Четыре шинные жизни» в этом же выпуске), они позволяют сэкономить около 2 л/100 км! К тому же измерения проводились не на горном автобане, а еще в Германии, на 230-километровом маршруте, проходящем по разным дорогам (преимущественно равнинным).

Некоторые результаты измерений
	IVECO		Mercedes	Scania
ЭКОНОМИЧНОСТЬ, л/100 км (по результатам двух заездов на маршруте 233 км)
Расход топлива	33,5	33,8	32,8	32,8
Расход AdBlue
При средней скорости, км/ч	74,3	75,4	75,7	74,6
УРОВЕНЬ ШУМА В КАБИНЕ, дБ (А)
На холостом ходу
При разгоне
При 80 км/ч
РАЗГОН, с
20-60 км/ч	22,06	28,02	30,12	29,42
20-80 км/ч	41,02	47,30	53,89	51,90
20-85 км/ч	47,76	53,60	62,19	59,76
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг (с 400 л топлива)	7470	7320	7520	7330

Разброс в расходе мочевины оказался более заметным: по нашим подсчетам, реже всего доливать AdBlue придется у МАНа, чаще всего - у Скании. И сами цифры расхода не так уж и малы - от 1,8 до 2,6 л/100 км! Правда, сами немцы почему-то решили не публиковать их: боятся негативной реакции производителей мочевины?

Кстати, подсчитав затраты на покупку мочевины, мы ужаснулись: за год при пробеге в 150000 км перевозчик должен будет выложить за AdBlue до 4000 евро! Недешевая экология получается.

Тягачи, участвовавшие в испытаниях (данные производителей)
	DAF XF105.460	IVECO Stralis 440S45	MAN TGA 18.440 XLX	Mercedes-Benz Actros 1844L	Scania R420 Highline
КАБИНА	Space (средней высоты)	Active Space (высокая)	XLX (средней высоты)	L (средней высоты)	Highline (средней высоты)
ДВИГАТЕЛЬ	рядный, шестицилиндровый (Mercedes - V6)
Модель	PACCAR MX	Cursor 10	D2066	OM 501LA	DC1215
Система впрыска	common rail	насос-форсунки	common rail	насосы-трубопроводы-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем, л	12,9	10,3	10,5	12,0	11,7
Максимальная мощность, л.с./об/мин	462/1500-1900	450/1550-2100	436/1900	435/1800	420/1800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	2300/1000-1410	2100/1100-1550	2100/1000-1400	2100/1080	2100/1100-1400
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	12-ступенчатая, автоматизированная
Модель	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	Mercedes PowerShift	Scania GR895R
Передаточное число главной передачи	н.д.**	2,85	3,08	2,85	2,92
ТОРМОЗА	дисковые, с EBS и АБС
ШИНЫ	Michelin Energy 315/70 R15
Внутренние размеры кабин, мм
Внутренняя высота	1885	2050	1970	1940	1920
Высота моторного тоннеля
Длина нижней полки	2100	2060	2180	2080	2260
Ширина нижней полки		530 (630*)		590 (710*)	530 (760*)
Толщина матраса
* В центральной части
** Н.д. - нет данных

ОЦЕНКИ ЗА ПОВЕДЕНИЕ

«И все же: какой тягач лучше?» - наверняка спросят читатели. По большому счету все хороши: существенных различий между марками, да еще в столь богатых комплектациях, нет. У всех хорошо «тянут» двигатели, автоматика плавно переключает передачи, ретардеры мощные, тормоза хорошие, интерьер современный...

Сами организаторы теста расставили оценки так (машины оценивались по множеству критериев, включая «экономический эффект»). На первом месте - Mercedes (видимо, европейцев впечатлила коробка PowerShift); за ним идут MAN, IVECO, а на последнем месте - Scania. DAF остался вообще без оценок - поскольку, как было сказано, участвовал «вне зачета».

А мы бы расставили оценки совсем иначе! На первом месте - Scania. Она наиболее собранно ведет себя на трассе, и водитель здесь чувствует себя лучше всего (что подтверждают даже представители фирм-конкурентов, с которыми удалось побеседовать). Не исключено, конечно, что на нашу оценку повлиял и специально подготовленный «аэродинамический» полуприцеп, с которым Scania прибыла на тест. Но утверждать это наверняка мы не можем.

Пожалуй, единственное, за что можно покритиковать шведов, - спальный отсек, где перед сном приходится откидывать спинки кресел и раскладывать «боковинки» кровати. И холодильник под кроватью маловат... Но все это меркнет на фоне отточенного поведения. Шведский экспресс - иначе и не скажешь!

На втором месте - MAN. Он идет неплохо, новый руль удобно лежит в руках, кабина очень просторная (а моторный тоннель здесь самый низкий, всего 11 см). Но на фоне соперников интерьер уже слегка староват, а моторный тормоз - самый шумный. Впрочем, ожидается, что вскоре мановцы обновят и саму модель, и ее кабину.

Когда сидишь в Актросе на пассажирском кресле, то кажется, что Mercedes - образец тишины и уюта. Какой здесь коврик перед кроватью, какой матрас на верхней полке! И по качеству отделки интерьера Actros заслуживает твердую «пятерку»... То есть «единицу» (как известно, у немцев школьные оценки идут в обратном порядке). Но стоило пересесть на водительское место, как ощущения изменились: рулевое управление здесь, увы, не очень точное, и все время приходится подруливать.

Предпоследнее место отдаем тягачу IVECO Stralis. Пора обновлять машину! Пластик отделки уже уступает конкурентам по качеству, центральная консоль выглядит громоздким шкафом, в кабине - сильные аэродинамические шумы. Но это знают и сами ивековцы: по нашей информации, уже готовится обновленная модель.

И откровенно разочаровал на ходу DAF. Спору нет: его кабина просторна, а спальная полка - самая широкая из всех. Однако новый двигатель common rail страдает шумо- и вибронагруженностью. На равнине это не очень заметно, но стоит начаться затяжному подъему - и на полу появляются заметные вибрации, а мотор начинает циклично подвывать... Вот оно, повышенное давление впрыска! И подвеска здесь жестче, чем у всех конкурентов.

Популярная и распространенная в европейских странах система SCR, составляющей частью которой является мочевина, создана для максимального снижения вредного воздействия выхлопных газов автомобилей, работающих на дизельных двигателях. Она создавалась вследствие введения новых экологических норм, которыми стали Euro-4, Euro-5 и Euro-6.

Состав мочевины для дизеля представляет собой химическую концентрацию, в которую входят защитные, очищающие и диспергирующие вещества, обладает аммиачным запахом. Внешне она представляет собой бесцветную прозрачную жидкость.

При стандартном использовании мочевины для дизеля, расход ее составляет от одного до двух литров на сто километров пройденного автомобилем расстояния. При этом для ее применения автомобиль необходимо оснастить автомобиль дополнительным баком и блоком на электронном управлении.

Цена мочевины для дизелей составляет от 800 рублей за литр, а разброс цен в принципе большой по причине неоднородности рынка, специально разрабатывалась для двигателей на дизельной основе для того, чтобы не только обезопасить работу автомобиля, но и повысить его технические характеристики. Но как показывает практика, результат ее использования стал абсолютно другим.

Мочевина для дизеля: зачем отключать?

Вследствии климатических условий, не полной информированности по использованию данной системы автовладельцами, высокой ценовой политики, особенностями отечественных дорог и иных факторов, использование мочевины на территории нашей страны не только не принесло успеха и популярности, а скорее наоборот повлекло за собой куда более пагубные последствия.

Основные недостатки использования мочевины в дизельных двигателях

• наличие неприятного запаха от выхлопных газов,
• замерзание при минусовой температуре (начинается с 11градусов),
• при попадании на кожный покров человека может вызывать раздражительные и аллергические реакции, в том числе и ожоги,
• увеличение расхода топливной жидкости,
• отсутствие на территории России качественных специальных заправочных станций благодаря которым осуществляется дополнительная заправка мочевины,
• наличие в составе аммиака, который при испарении негативно воздействует на кожу и глаза человека,
• повреждение основных узлов автомобиля, что приводит к незапланированным большим затратам на осуществление ремонтных работ.

Вследствие этого отключение мочевины – это оптимальное решение, благодаря которому можно избежать множество проблем.

Способы отключения мочевины

Существует несколько способов, позволяющих отключить мочевину. Самыми оптимальными и распространенными из них являются

• отключение мочевины посредством «заморозки»,
• программное отключение мочевины,
• использование эмулятора.

Использовать первый способ отключения мочевины представляется возможным только в том случае, если в автомобиле система SCR полностью исправна и отсутствуют зарегистрированные коды неполадок на момент осуществления отключения. Принцип работы данного способа заключен в том, что происходит подача сигнала о замерзании мочевины посредством внесения определенных изменений в конструкцию системы. После этого полностью прекращается подача мочевины насосом, но при этом мощность двигателя остается стабильной. Однако данный метод не может применяться в том случае, если в автомобилях предусмотрен подогрев мочевины.

Второй метод отключения мочевины может происходить двумя способами. Первым из них является программное изменение мощности при неполадках системы. Вторым способом является полная замена прошивки.

Последним вариантом отключения мочевины является использование http://adblue-motors.ru/adlue-off.html . Отключение происходит благодаря полному обесточиванию системы SCR и установке специального устройства, которое будет имитировать исправную работу системы. Мощность работы двигателя при этом остается на уроне, который был предусмотрен изготовителем.

Нюансов очень много и разбираться всегда нужно в индивидуальном порядке, поэтому более подробную информацию лучше получить в специализированном http://adblue-motors.ru , проконсультировавшись со специалистом.

Материал подготовлен при участии специалистов Техцентра adblue-motors.ru

Представляет собой активный компонент, который принимает непосредственное участие в работе очищающих SCR-систем. Такие системы являются составным компонентом очищающего комплекса, который обеспечивает поддержание уровня токсичности отработавших газов дизельных двигателей в соответствии со стандартами Евро-4, Евро-5 и Евро-6.

Сама дизельная мочевина представляет собой жидкость-реагент, состоящий из деминерализованной воды и мочевины (водный раствор мочевины). Далее мы рассмотрим, зачем нужна и как работает мочевина в дизельных двигателях для очистки выхлопа.

Читайте в этой статье

Дизельный мотор и экология

По мере развития технологий к двигателям внутреннего сгорания стали выдвигаться все более жесткие нормы и требования касательно вредности выхлопных газов. Установка каталитических нейтрализаторов на бензиновые позволила достаточно эффективно решить данную проблему. Более того, инженерам удалось выполнить поставленную задачу без существенных конструктивных изменений самого двигателя и его топливной аппаратуры.

Катализатор устанавливается в выхлопную систему. Корпус такого каталитического нейтрализатора имеет двойные стенки, между которыми находится специальная жаропрочная оболочка. Также внутри катализатора имеются особые «соты», которые могут быть изготовлены из керамики или металла. Указанные соты покрывают небольшим слоем вещества, которое вступает в химическую реакцию с отработавшими газами. Другими словами, активное вещество на сотах представляет собой катализатор, который превращает вредные соединения в выхлопе путем их окисления в углекислый газ, азот и воду.

Сегодня широко используются катализаторы, которые имеют в своей основе три компонента: платину, палладий и родий. Платина и палладий нейтрализуют угарный газ и углеводороды, в то время как родий эффективно взаимодействует с окислами азота. К преимуществам таких каталитических нейтрализаторов относят эффективность работы, простоту их изготовления, а также долгий срок службы.

Что касается дизельных двигателей, в списке токсичных компонентов в составе их отработавших газов (в отличие от бензинового агрегата) присутствует сажа. Также в значительной мере отмечено наличие оксида азота. Образование большого количества сажи возникает по причине индивидуальных особенностей процесса смесеобразования .

Хорошо известно, что сажа является вредным канцерогеном, который может спровоцировать образование раковых клеток. Стоит отметить, что попытки снизить количество сажи в выхлопных газах дизеля приводят к значительному увеличению содержания оксида азота, а снижение выбросов оксида азота означает резкое увеличение количества сажи. Другими словами, уменьшение содержания одного токсичного компонента приводит к закономерному увеличению другого. Данная особенность затрагивает различные режимы работы дизельного двигателя.

Для борьбы с сажей дизельные автомобили оснастили сажевыми фильтрами. Работают такие фильтры по принципу специального уловителя. Частицы сажи оседают на сетке фильтра. Когда сетка забивается, система управления двигателем активирует процесс дожигания сажи, реализуя таким образом регенерацию сажевого фильтра и нормализацию его пропускной способности.

Использование мочевины для очистки выхлопа

Ужесточение экологических норм и стандартов подтолкнуло автопроизводителей к созданию еще более совершенных систем, которые сегодня активно используются на дизельных ДВС. Такие решения позволили добиться снижения количества оксида азота.

Одной из наиболее распространенных схем очистки является технология Bluetec. В такой системе применен целый комплекс очищающих выхлоп элементов:

• сажевый фильтр;
• окислительный катализатор;
• жидкостная система для нейтрализации оксида азота;

Данное решение разработано и активно используется немецким автогигантом Mercedes-Benz на различных моделях коммерческих и легковых дизельных авто. Грузовики, оснащенные Bluetec, имеют отдельный бак, в который заливается активный реагент под названием AdВlue. Указанный реагент представляет собой раствор мочевины с водой (вода и аммиак). Специальное дозирующее устройство осуществляет автоматический впрыск раствора мочевины в выпускную систему дизельного авто, где происходит перемешивание отработавших газов и раствора мочевины для дизеля.

После смешивания мочевины с выхлопом указанная смесь попадает в нейтрализатор SCR (англ. selective catalytic reduction). Такой нейтрализатор отличается тем, что работает по избирательному принципу. Аммиак, который находится в составе мочевины для дизеля, вступает в реакцию с окислами азота под воздействием катализирующего слоя в нейтрализаторе и высокой температуры до 300 градусов по Цельсию. Результатом становится разложение окислов азота на азот и воду. Также в нейтрализаторе догорают и другие токсичные соединения. Похожая схема применяется и на легковых авто с указанной системой очистки.

Преимущества и недостатки дизельных нейтрализаторов с мочевиной

Периодический впрыск раствора мочевины в выпускной тракт является абсолютно безвредным для окружающей среды, так как мочевина представляет собой органический продукт. Система осуществляет самостоятельный подбор момента, скорости впрыска и количества подаваемой мочевины зависимо от режима работы ДВС, нагрузки на мотор и интенсивности образования выхлопных газов.

• Главным плюсом от использования такой очистки является экологичность двигателя без необходимости снижать его мощность. Выхлоп дизеля после очистки становится водой, азотом и углекислым газом. Окислы азота в катализаторе превращаются в инертный газ, который не представляет угрозы.
• Также необходимо отметить полное соответствие нормам Евро и другим экостандартам в развитых странах, что означает свободное передвижение без штрафов и ограничений, а также снижение налогообложения.
• Что касается расхода реагента и цены на дизельную мочевину, то для легковых автомобилей требуется в среднем 100-150 мл. мочевины для дизеля на 100 километров пути. Получается, 10 литров реагента хватит на 10 тыс. км пробега. Грузовики закономерно расходуют больше раствора, что будет напрямую зависеть от объема ДВС. Большегрузные автомобили могут использовать на «сотню» около 1.5 литров мочевины и более, позволяя пройти на 20-литровой канистре всего 1000-1500 км.
• Отметим, что канистра мочевины для дизеля обойдётся около 7-10 у.е. В продаже реагент представлен в виде готового раствора, который обычно фасуется в емкости по 20 литров. Мочевину для дизеля предлагают несколько компаний-производителей, доступен как искусственный продукт, так и органический.

Среди недостатков использования мочевины для дизеля стоит выделить дополнительные расходы на сам реагент, а также необходимость технического обслуживания аппаратуры, которая обеспечивает работу жидкостной системы очистки.

Еще одной особенностью является повышенная требовательность системы к качеству топлива, так как нейтрализаторы с впрыском мочевины предполагают нормальную работу только на низкосернистой солярке. Также необходимо отдельно учесть, что раствор мочевины склонен замерзать при температурах около -12 градусов по Цельсию. С учетом данной особенности автомобили с подобными решениями можно без проблем эксплуатировать только в регионах с теплым и умеренным климатом.

AdBlue - это жидкостный раствор используемый в некоторых дизельных двигателях с селективным каталитическим восстановлением, необходимый для снижения выбросов оксида азота (N2O). Также как и обычное топливо используемое в таких двигателях данный раствор AdBlue требует своего пополнения (долива), Это правда происходит не так часто, как в случаях с заправкой дизельным топливом.

Прежде чем перейти к подробному описанию процедуры пополнения отдельного бака с жидкостным раствором AdBlue, о мерах предосторожности при заправке данного вещества, мы своим читателям попытаемся пояснить, что из себя вообще представляет этот AdBlue.

Прежде было название. Имя было выбрано в качестве товарного знака Немецкой ассоциации автомобильной индустрии и является маркетинговым термином, который обозначает саму жидкость для системы сажеулавливания. В конечном итоге самым приятным для человеческого слуха стало именно это название - «AdBlue», которое и прижилось в качестве основного наименования данного вида товара.

AdBlue- это расходуемый материал для дизельных двигателей автомобилей по всему миру, и не важно о каком виде транспорта мы говорим, о легковом или о грузовом транспорте. Данный жидкостный раствор впрыскивается в катализатор SCR, чтобы разрушить там накопившуюся сажу и несгоревшие частицы топлива, разложив таким образом их на воду и азот. Оба получившихся из этого элемента, как многие знают из школьного курса химии, являются безвредными и попадают соответственно в атмосферу из этой самой выхлопной системы автомобиля.

Сама жидкость состоит из 32.5% мочевины и 67.5% деионизированной воды, последняя соответственно работает как растворитель, она помогает твердой мочевине (бесцветные ) стать жидким раствором. AdBlue не является токсичной жидкостью, не имеет запаха, но определенные меры предосторожности при ее заправке должны все-же соблюдаться, так как при попадании на некоторые определенные металлы данный раствор может привести к их коррозии. Поэтому хранить и транспортировать эту жидкость нужно с определенной долей предосторожности. Если реагент попал на человеческую кожу, ее нужно тщательно промыть в воде и этого будет вполне достаточно, чтобы обезопасить организм от отрицательных последствий.

Что будет или что произойдет, если не залить AdBlue в автомобиль?

Без жидкости AdBlue большинство современных дизельных автомобилей откажутся просто заводится или будут работать в режиме низкой мощности, в так называемом «аварийном режиме». Поэтому рекомендуется, при пользовании таким двигателем необходимо контролировать уровень AdBlue и пополнять его при необходимой надобности.

Автомобиль сам уведомит вас о необходимости долива мочевины посредством бортового компьютера, подсказав таким образом, что уровень данной жидкости низкий и требуется пополнить ее количество.

Ввиду достаточно жесткого (вплоть до того, что двигатель может не заводится), первые предупреждения (сигналы) о доливке жидкости появятся за несколько тысяч километров до необходимой дозаправки. Таким образом у вас в запасе будет достаточно времени, чтобы не забыть приобрести еще этого средства, прежде чем автомобиль окончательно израсходует все остатки жидкости. Но в наших сегодняшних реалиях мы посоветовали бы водителям дальнобойщикам возить пару канистр с раствором мочевины постянно с собой.

Какой расход у данного реагента AdBlue?

Расход жидкости AdBlue варьируется в зависимости от конкретной . Но еще на это влияет и стиль самого вождения, а также условия в которых передвигается автомобиль. К примеру, если автотранспортное средство перевозит какой-то груз или находится в пробке, то потребление AdBlue станет уже выше (больше), чем при движении по шоссе на легке. В последнем случае использование (расходование) AdBlue тоже конечно будет происходить, но уже не так быстро, чем в сложных условиях эксплуатации автомобиля.

По сути можно резюмировать следующее, как бы вы не эксплуатировали автомобиль и, если он не рассчитан на расщепление вредных выбросов дизельного двигателя но у него стоит подобная система, то дополнительные траты на покупку этого средства у вас будут присутствовать всегда.

Сколько реагента AdBlue расходуется (примерно) в машине?

Для легкового автомобиля потребление AdBlue составляет примерно 1 литр на 1000 -1200 км, в варианте грузовика ее расход значительно возрастает, в среднем составляя 1.5 - 2 литра на 100 км пути.

20-литровая канистра реагента стоит от 500 до 650 рублей. Если для владельцев легкового автотранспорта такие суммы не критичны, то для грузовых автоперевозчиков стоимость данного реагента за год будет очень достаточно существенной.

Как заправлять дизельную машину(ы) данным AdBlue?

Как только ваш автомобиль уведомляет вас о том, что вы должны пополнить (долить) ​​AdBlue, вам пора выходить в интернет, чтобы купить данный вид жидкости.

Будьте друзья внимательны (!), не вся мочевина AdBlue одинакового качества. У разных производителей качество таковой может существенно отличаться друг от друга, иногда на столько, что на бортовом компьютере автомобиля могут появляться ошибки. Также еще, на рынке существует контрафакт или поддельная жидкость, будьте пожалуйста осторожны.(!)

Для долива данного реагента вам не обязательно отправляться в специализированный , пополнить систему можно самостоятельно. Главное четко выполнять требования инструкции и все несложные действия долива с максимальной осторожностью, тогда у вас все получится и будет выполнено без особого риска нанесения ущерба (вреда) автомобилю.

Если вы не используете какое-то другое или иное средство, то вместо реагента AdBlue постарайтесь не заливать в систему простую воду или иной раствор карбамида, ДЕЛАТЬ ЭТО КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ! Также, если при доливке реагента вы не пролили его на детали автомобиля таким образом, что автоспециалисту явно станет понятно о произведеной вами самодеятельности, то ни каких причин для прекращения гарантийного обслуживания машины у официального дилера не будет.

Вы не знаете какое количество жидкости осталось в бачке для реагента? Не беда, некоторые автомобили сами уведомят вас о его количестве посредством бортового компьютера. Если этих данных у вас нет, то обратитесь к руководству эксплуатации автомобиля или посмотрите в интернете. После того, как удастся выяснить сколько литров жидкости необходимо (понадобится), вам потребуется подробно ознакомится и с процедурой пополнения бака с AdBlue вашего автомобиля.

Как видите друзья, все совершенно просто. И еще, если на вашей модели авто крышка для пополнения AdBlue находится рядом с заливной горловиной бензобака, а заправочная горловина находится в другом месте, то долив реагента будет немножечко сложнее. На некоторых автомобилях марки BMW она находится под капотом, в то время как другие автопроизводители расположили эту горловину прямо внутри самого багажника. В любом случае сначала ее потребуется найти, прежде чем открывать контейнер с AdBlue.

Автомобили с технологией AdBlue должны заправляться только жидкостным реагентом AdBlue. Модели таких автомобилей носят специальные названия (как BlueTEC у к примеру), у них имеется и специальная отдельная заправочная горловина с крышкой синего цвета и с отдельным баком для реагента. Никогда не пытайтесь пополнить бак для реагента чем-то другим, кроме AdBlue, и никогда не разбавляйте этот AdBlue какой-то другой жидкостью.

Можно заправлять данный реагент с помощью или при помощи фирменной , то есть так называемой «непроливайки», которая продается изготовителем этого автотранспортного средства.

Если вы хотите сэкономить, то такая заключается в следующем, вы приобретаете специальную заправочную бутылку «непроливайку» и используете ее в качестве воронки. После ее покупки, вы можете смело пополнить бак для жидкости реагентом ​​AdBlue по своему усмотрению, без каких-либо неприятностей и приключений.

Некоторые АЗС предлагают заправляться AdBlue прямо с колонки, но такие станции являются редкостью и сделаны они обычно только для водителей грузовиков, которые заправляют большое количество реагента AdBlue сразу за один раз.

В розницу AdBlue продается в больших 10-и литровых или 20-и литровых канистрах. Скорее всего такого большого количества реагента вашему автомобилю не понадобится. Хранить данный реагент после его открытия и последующего долива лучше не стоит (тем-более, если вы ездите мало), так как данный продукт имеет ограниченный срок годности.

Также можно использовать и обычную простую воронку. На форумах частенько обсуждается «дедовский» способ заправки. Но мы уважаемые друзья не рекомендовали бы его вам, ведь пролитая жидкость рано или поздно вызовет ускоренную коррозию на месте ее попадания.

Если у вас нет другого выбора кроме, как купить 10-литровую бутылку AdBlue, то не стесняйтесь и поделитесь остатками реагента с другом, если в этом у него есть нужда. Старайтесь вообще не хранить AdBlue, так как это вещество в последствии после вскрытия теряет свою чистоту и может серьезно повредить систему SCR автомобиля.