Реклама на портале

Как работает многорычажная подвеска? Полезная информация о часовых механизмах.

Порадовавшись пришедшим с китайского магазина настенным часам, они полностью оправдали ожидания, занялись водружением часов на стену. Ночью оказалось, что они тикают и это слышно даже в соседней комнате. Тикают не громко, обычный звук для такого механизма, но в абсолютной тишине, после пользования только электронными часами, от лишнего звука захотелось избавиться.

Нужно сказать, что со временем упаковка механизма значительно изменилась. Раньше они зачастую были в дополнительном корпусе, за стеклом, механизм сзади прикрывался дополнительной крышкой этого корпуса. Благодаря этому гасился шум. Сейчас много часов, у которых механизм и стрелки открыты, иногда даже приклеены на стену отдельно от цифр. Это удобно, например, стекло не бликует и можно использовать цветные и темные изображения фона, которые со стеклом превращались бы в зеркала отражающие свет и мешающие рассмотреть стрелки. Но звукоизоляция естественно стала хуже.

С этим можно бороться соорудив корпус максимально гасящий звук. Если не спереди, где стрелки, то хотя бы закрывающий механизм. Корпус можно обклеить материалом подавляющим шум. От подручной резины, до специальной “шумки” купленной в магазине. Это пожалуй самый эффективный вариант. Но корпус нужно делать, это время и кропотливая работа.

Второй вариант заменить тикающий механизм, на механизм с плавным ходом. Тиканье уйдет, взамен появится монотонный гул, но он тише. Минуты такого способа в том, что механизм с плавным ходом потребляет заметно больше энергии, батарейку придется менять чаще. По отзывам раз в пол года и это совпадает с личным опытом использования. Кроме того, мой механизм с плавным ходом заметно врал, может просто такой попался.

Третий вариант – обклеить механизм часов изолентой. Простой способ, на который не возлагал особых надежд, оказался быстрым и невероятно эффективным. Аккуратно обклеиваем сзади весь механизм несколькими слоями изоленты. Полоски клеим в на хлёст друг на друга оставляя не заклеенным только отсек под батарейку и колёсико для подводки часов. Последним шагом заклеиваем полоской отсек с батарейкой. Когда придет время ее замены, одну полоску не трудно отклеить и затем вернуть обратно.

Заклеенные таким образом часы практически не слышны днем, даже если держать их в руках. Ночью, в абсолютной тишине тиканье перестало быть слышно в соседней комнате и стало заметно тише, даже если находится с ними в одной комнате.

Если изоленты под рукой нет и вы собираетесь купить ее специально для этих целей, лучше купить толстую, отечественного производства. Как изолента она зачастую не очень, а для целей уменьшения шума подойдет хорошо т.к. резина у нее толстая.

На этом все, наслаждайтесь тишиной)))

Плавность хода, говорите? И на форумах про нее спорите? А чем вы ее меряете, эту плавность – ходометром? Но ничего, мы вам покажем, чем! Русскому TopGear повезло: мы участвовали в самом интеллектуальном эксперименте по изучению работы подвески

Нас тут пригласили на секретный полигон. На нем издревле испытывают подвески транспорт­ных средств для первых лиц государства: покрытие из особой брусчатки здесь точно имитирует все неровности Красной площади и Васильевского спуска. Конечно, пригласили нас не всех, а только самых чувствительных. Поэтому поехали самые юные: 72-летний Новацкий и 92-летний Жутиков. В дорогу мы выдали им пиджаки праздничных оттенков. Ну, мало ли – а вдруг предложат имитацию парада принять?

Секретный полигон оказался в центре. Ранним весенним утром наша старательно, но плохо выбритая молодежь прибыла на место испытаний. Там ее ожидала пара представительских машин: новейший BMW 7-Series и Jaguar XJ L. Одна машина была белого цвета, другая – черного. Как мы вскоре узнали, от всего этого несло четко определенной научной нагрузкой.

Оказывается, вибрации в салоне точнее всего идентифицируются с помощью шахмат – любимой игры кремлевских вождей. Двое испытателей (на полигоне их прозвали Сосо и Ильич) садятся на заднее сиденье, ставят между собой доску с фигурами и плавно совершают ходы. Одновременно автомобиль проходит тарированную брусчатку на скоростях от 20 до 90 км/ч, совершает ряд левых и правых поворотов, а также с разной интенсивностью разгоняется и тормозит. Так испытывают оба автомобиля по очереди. Эксперимент фикси­руется камерами, закрепленными в разных точках салона. Кстати, видео с этих камер вы тоже можете посмотреть.

“И чем же в итоге определяется плавность хода?” – небезосновательно спросите вы. Основных измерительных маркера три. Первый – сильно ли пострадали ездоки. Появились ли у них новые синяки и ушибы, не застряла ли в естественных отверстиях ладья или – упаси Боже – слон.

Второе – где оказалась доска: насколько сместилась с центральной позиции, не улетела ли в переднюю часть салона. Говорят, такие испытания пытались проводить и на АвтоВАЗе, но потерпели фиаско: доски часто вылетали за пределы автомобилей и даже за пределы полигона. Зато с тех пор в окрестностях Тольятти стали намного лучше играть в шахматы.

Третий параметр – разлет фигур по салону. Например, при резком торможении в BMW белый ферзь вместо поля d1 оказался под педалью газа. В “Ягуаре” ладья с поля h1 прилетела в передний подлокотник и застряла в нем по всем правилам класси­ческой рокировки.

На испытаниях брусчаткой наши эксперты провели два часа. За это время им не удалось завершить ни одной партии, поскольку фигуры самостоятельно перемещались по доске и салону вне зависимости от воли гроссмейстеров. При таких раскладах насладиться игрой невозможно. Поэтому о защите Филидора и миттельшпиле мы здесь не будем. Доложим лучше о результатах испытаний. Какая же машина мягче? Где комфортнее всего находиться сзади?

В ходе эксперимента получены неопровержимые данные: лидер по плавности хода – BMW. Jaguar заметно жестче. Фигуры в нем начинают ходить сами по себе с пешеходных скоростей. Однако у “Ягуара” есть и сильные стороны, которые не позволили ему продуть всухую: в нем больше места для ног. А еще при резких торможениях его водитель защищен от летящих фигур и доски намного лучше, чем водитель BMW. Так что если вы не любите тряску, у вас короткие ноги и много запасных водителей – берите BMW. Во всех остальных случаях ваш выбор – Jaguar! Правда, на секретных испыта­ниях не были представлены другие автомобили этого класса. Поэтому однозначно мы можем судить лишь о той паре, что испытали на себе.

Надо отметить, что реально свалить фигуры тряской на брусчатке невозможно. Держи хоть 20, хоть 200 км/ч – они лишь немного перемещаются по доске. У Jaguar это перемещение происходит энергичнее. Но чтобы хоть одна фигура упала – нет. Вот как совершенны современные подвески! Перегрузки от разгона и торможения намного выше. Тут только знай, что держи доску обеими руками! К нашему отдельному удовольствию, оказалось, что разноцветные пиджаки мы выдавали экспертам не зря, и машины неспроста были разных цветов.

Финальным испытанием стал сравнительный тест. На боку одного из автомобилей особым устройством была закреплена все та же шахматная доска с фигурами. В черный автомобиль садился эксперт в темном пиджаке, в белый – тот, что посветлее. И играли они фигурами соответствующих цветов. Водители особого назначения синхронно разгоняли автомобили до 250 км/ч, а гроссмейстеры вели партию, высунувшись из окон.

Этот тест показался нам довольно спорным, хоть и самым эффектным. В ходе него эксперты также оценивали зависимость тряски от темпа. И тут обе машины проявили себя безупречно – доска не шелохнулась. Фигуры, правда, сдувало уже на 40 км/ч, что позволило экспертам большую часть времени просто смотреть в окно. Штатные испытатели сознались, что любят этот тест больше всего – время и зарплата идут, а ты себе сиди и смотри, как черные за белыми летят.

Но для нас с этого дня понятие “плавность хода” – не пустой звук. Мы увидели, как работают профес­сионалы-испытатели, и на себе ощутили четкую разницу между машинами одного класса. Так что бросайте резаться в очко: при выборе автомобиля оно вам не поможет.

ИДЕЯ: АЛЕКСЕЙ ШАРАПОВ, ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
БЕЛЫЙ ГРОССМЕЙСТЕР: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ, АВТОМОБИЛЬ БЕЛЫХ: BMW 730D
ЧЕРНЫЙ ГРОССМЕЙСТЕР: АЛЕКСЕЙ ЖУТИКОВ, АВТОМОБИЛЬ ЧЕРНЫХ: JAGUAR XJ L
ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ ЖУТИКОВ
ФОТО: СЕРГЕЙ КРЕСТОВ

Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

  • подрамник, служащий для крепления рычагов;
  • ступичная опора;
  • продольные и поперечные рычаги;
  • пружины;
  • амортизаторы;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео “Ремонт передней многорычажной подвески”

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

Давненько не было обзоров часов. То наушники, то ножи, то фонарики - пора написать что-нибудь о часах;)
Немного истории.
Bulova это старая американская компания по производству часов, которая ведет свою историю аж с 1875 года (ага, 140 лет в этом году). Бренд был очень популярен в 50-60х годах, да и по прежнему достаточно известен своей линейкой Accutron с камертоным механизмом.
В 2008 году компанию приобрела Citizen и не стала поглащать полностью а оставила как производителя нескольких линеек часов под брендом Bulova.

The Bulova Precisionist.
Precisionist очень интересная линейка, которая удивила многих фанатов наручных часов когда появилась в продаже.
Сюрприз связан с использованием термо-компенсационного кварца в некоторых моделях, а еще с «плывущей» секундной стрелкой. В принципе технология «плывущей» стрелки не нова, например она встречается в Seiko Spring Drive, стояших на порядок дороже.
По мнению Bulova точность кварцевых часов зависит от двух вещей: изменение окружающей температуры и частоты вибрации кварцевого резонатора. С последствиями изменения температуры борется термо-компенсация, а вот с частотой вибрации все гораздо интереснее.
Обычные кварцевые часы делают один тик в секунду, 60 в минуту, 3600 в час, обусловлено это простотой конструкции при том что стандартная частота кварцевого резонатора в часах 32 кГц:


Seiko Monster с шестью тиками в секунду идут более плавно:


Механика на ETA 2824-2 делает это еще плавнее из-за восьми тиков в секунду:


Упомянутый ранее Seiko Spring Drive на пятисекундном интервале выглядит следующим образом:


Три из четырех упомянутых выше моделей это механика.
Что же до Bulova - то с заявленной частотой кварцевого резонатора в 262 кГц и с шестнадцатью тиками в секунду, смотрится она вот как:


Кстати о точности.
Bulova заявляет максимальную погрешность хода в этой линейке 10 секунд за год.
Несколько лет назад на форуме watchuseek один упертый товарищ проводил замеры точности каждую неделю на протяжении года. Пока в течении 20 недель он их носил - часы убежали на 1 секунду, оставшиеся 32 недели часы лежали и убежали за это время на 8 секунд. т.е. заявления о погрешности хода в 10 секунд/год вполне заслужены.

график точности хода


Итак, Bulova Precisionist Claremont 96B128
Круглые часы, диаметром 42.2мм и толщиной 12мм, стальной полированный корпус, минеральное стекло, отображение даты месяца, люм на часовой и минутной стрелке, 3атм водонепроницаемость, 78г веса.
Кстати форма стекла достаточно интереса - оно слегка куполообразно в одной из проекций. Минус в том что стекло все-таки минеральное а не сапфир.
Ремешок за такие деньги должен быть кожаным, но есть некоторые сомнения. В любом случае слишком жесткий и толстый как по мне, по этому на замену ему уже едет хороший кожаный ремешок такого же коричневого цвета и металлический браслет.
Головка «завода» 3х позиционная: в средней позиции устанавливается дата, в крайней - установка времени со стопсекундой.

ну и фоточки




В нашем Сообществе собран прекрасный материал о росписи и декупаже часов.

Но мы упустили один момент - установка часового механизма.

Полезная информация о часовых механизмах:

Корпус часового механизма имеет следующие размеры: ширина: 56 мм, высота: 56 мм, толщина: 16 мм, диаметр штока: 8 мм (диаметр отверстия под шток в циферблате).

Шток - часть механизма, которая продевается через отверстие в центре циферблата. Он состоит из резьбовой части, посадочного места для часовой стрелки, посадочного места для минутной стрелки и отверстия для установки секундной стрелки.

Резьбовая часть штока должна быть как минимум на 2 мм больше, чем толщина циферблата. Это нужно для того, чтобы закрепить механизм (установить шайбу и закрутить гайку).

Например: шток 16/9 означает, что высота резьбовой части = 9 мм. Значит, толщина циферблата должна быть не более 7 мм, чтобы механизм с таким штоком мог быть закреплен.

В названии часового механизма первым указывается общий размер штока, а вторым - размер резьбовой части (12/6, 16/9, 18/12 и т.д.)

Часовые механизмы различаются ходом секундной стрелки:

За металлическую петлю часы можно подвешивать:

Размер стрелок указывается от центра отверстия до кончика стрелки:

На стрелках бывает защитная пленка, которую при установке надо снять:

Установка часового механизма и стрелок на заготовку:

1. Установите крепежную петлю на механизм

2. Проденьте шток механизма в отверстие на изделии. Насадите шайбу, закрутите гайку.

3. Оденьте на шток стрелки: сначала часовую стрелку, затем минутную и секундную (ее необходимо воткнуть в отверстие). Для того, чтобы не повредить стрелки во время насаживания на шток, рекомендуется использовать трубочку нужного диаметра. Если под рукой нет специального инструмента, можно воспользоваться простой шариковой ручкой.